LE011 era il MIG-23 decollato dall’Italia di cui parlava Sandro Marcucci?
Per la comprensione di questo articolo bisogna ragionare su un fatto che dal Giudice Priore non è stato tenuto in considerazione quanto doveva esserlo, ovvero le radioassistenze, il loro utilizzo e le navigazioni basate su di esse, in tal caso gli NDB.
Alle ore 18:17z, sul tabulato radar di Poggio Ballone, inizia a comparire la traccia LE011.
Per il Giudice Priore questa traccia è correlabile ad uno dei “2 F-104 in Addestramento che rientrando a Grosseto passeranno così vicino al DC9 da notare qualcosa di strano e lanciare il segnale di Allarme Generale prima di condursi all’atterraggio in sequenza su Grosseto”.
Alle ore 18:17z, sul tabulato radar di Poggio Ballone, inizia a comparire la traccia LE011.
Per il Giudice Priore questa traccia è correlabile ad uno dei “2 F-104 in Addestramento che rientrando a Grosseto passeranno così vicino al DC9 da notare qualcosa di strano e lanciare il segnale di Allarme Generale prima di condursi all’atterraggio in sequenza su Grosseto”.
Dalla perizia Radaristica “Dalle Mese” si legge che
Pag 248:
LE011-AA464-LL464. Queste tracce rappresentano il volo di addestramento di una coppia di F104 atterrati in sequenza a Grosseto. Tale volo in un primo momento interseca e successivamente si presenta molto vicino e parallelo alla traiettoria del DC9, nel suo tratto iniziale, durante la fase di salita nell’area di Firenze. Esso viene avvistato e tracciato sia dai radar della DA che da quelli di Fiumicino. A parte uno scambio di codice con quello del DC9, il volo appare regolare.
E’ curioso come l’interpretazione di Priore è indirizzata verso “Due velivoli che rientrano da Villafranca dopo un addestramento”.
Dai Volumi della Procura della Repubblica si possono reperire le informazioni e le descrizioni delle Missioni di Grosseto “MIX432 e MIX 433”.
La MIX432 era costituita da due TF-104G (Naldini/Nutarelli + Giannelli)
La MIX433 era costituita da un solo TF-104G (Bergamini/Moretti)
La Missione che si svolge a Villafranca corrisponde alla MIX433 di Bergamini/Moretti che consiste in un G.C.A. a Villafranca e ritorno a Grosseto, volata – come detto in precedenza – da un solo velivolo e non due. Questo punto può far escludere che da Villafranca rientrano 2 velivoli.
I velivoli che si vedono rientrare a Grosseto dal tabulato radar di Poggio Ballone risulterebbero comunque due. Effettivamente si può vedere che LE011(18.17z) e AA464(18.23z), una volta entrati in formazione, sembrerebbe che atterrino a Grosseto verso le 18.50z circa.
L’atterraggio in sequenza di cui parla Priore fa sorgere alcuni dubbi dato che le procedure di avvicinamento e atterraggio per Grosseto indicano (tutt’ora) l’utilizzo della pista 03 nella maggior parte dei casi, quindi dal mare verso nord-est.
E’ curioso come Priore possa affermare che un velivolo atterra da nord-est verso sud-ovest e il secondo da sud-ovest verso nord-est, la pericolosità di utilizzare 2 testate pista in contemporanea oltre che a denotare un pericolo per i piloti, esce fuori da ogni protocollo d’avvicinamento (STAR) e soprattutto risulta “scomodo” per poi portare i velivoli al parcheggio del 20° Gruppo, situato nel settore nord della base.
Qui le cartine:
Qui le cartine:
Parcheggio 20° Gruppo
Procedura d’avvicinamento utilizzata per l’atterraggio
Perché LE011 non può essere un TF-104G:
LE011 nasce alle 18.17 nei pressi di Villafranca, punta verso sud-est in direzione di Bologna.
Un dettaglio che non è da trascurare è che la navigazione di tale velivolo non è basata su un TACAN (TACAN-Villafranca era in avaria da 1 settimana) bensì sembrerebbe utilizzare il sistema navigazione NDB.
Plots Verdi: LE011
Plots Ciano: AA464
Una volta arrivato sull’NDB di Bologna, LE011 vola in direzione dell’NDB di Firenze-Peretola. Nel mentre verrà raggiunto da AA464 alle 18.25z (teoricamente il TF-104G di Moretti/Bergamini).
Tornando all’interpretazione data da Priore a questa traccia, secondo lui LE011 corrisponde ad uno dei due TF-104G ma c’è un “problema”.
Secondo il manuale di volo del TF-104G reperibile a questa pagina:
il TF-104G non era dotato di pannello ADF per ricevere gli NDB.
Sorge spontanea allora la domanda “chi è quel velivolo ?”
In base alle Carte Aeronautiche di Villafranca, risulta più che plausibile che la salita di LE011 sia stata compiuta seguendo questo schema.
LE011, una volta decollato dalla Pista 05 (oggi 04), compie una virata a destra di circa 220° rispetto alla prua iniziale di decollo, navigando in direzione dell’NDB di Villafranca e successivamente virare a sinistra in direzione sud-est verso l’NDB di Bologna.
Considerando il TACAN di Villafranca in avaria e il modo con cui LE011 basi la sua navigazione sugli NDB possiamo escludere ulteriormente che tale traccia corrisponde ad un TF-104G.
Seguire determinate radioassistenze per un TF-104G era possibile solo tramite l’utilizzo dell’HSI/INS dopo averne impostato le coordinate ma a quanto ho potuto apprendere dalle domande fatte all' Ex-pilota di 104 (Vai all'intervista) risultava scomodo e complesso. E’ assai improbabile che un TF-104G abbia utilizzato tale sistema per compiere quel tipo di navigazione.
(Orari non sincronizzati con Poggio Ballone)
Vol.1 Fasc 245 - WP001556_001
ALL. 2
C.R.A.M. DI POTENZA PICENA - 27.06.80, TRACCE DALLE
18,00 ALLE 19,31
TIME TKN ENTRY VELOCITA' SIF1 SIF2 SIF3
18,00,50 LJ406 6 336.63 00 - 2000
18,00,58 LE050 50 603 - 7777 2366
18,01,24 LK017 17 477 73 7777 0000
18,02,06 AA017 17 467 00 7777 0000
18,02,55 LE017 17 467 00 7777 0000
18,09,19 LE111 23 401.056 20 0000 4300
18,09,33 AA450 50 1677.1 - - *7104
* DIVENTA LE 147 ALLE 18,09,35 CON ENTRY 51 E STESSI DATI E POI ANCORA LE047
ENTRY 51 ALLE ORE 18,09,44 CON SIF 3 UGUALE E VELOCITA' 430.
18,11,01 LE040 52 325 00 - 0222
18,11,05 LL000 0 1067 - - -
18,11,06 LE057 61 1259 - - 1130
18,16,27 LL013 13 678 00 7700 0000
18,18,48 LL063 63 1048 - - -*
* VEDERE ANCHE LA LL063 DELLE ORE 18,46,47.
18,19,32 LE200 24 283 01 - 1020
18,21,43 LE011 13 457 00 4444 4200
18,23,21 LK442 42 368 33 - -
18,23,28 LE500 12 368 33 - -
Il radar di Potenza Picena quando “vede” i due velivoli, crea un po’ di confusione sui codici SIF, poco dopo la situazione radaristica si “stabilizza” tant’è che LE011 ritorna a volare senza emettere alcun codice identificativo come in precedenza dopo il decollo da Villafranca.
Facendo un rapido resoconto, si ha un velivolo “sconosciuto” che decolla da Villafranca e utilizza un sistema di navigazione basato su NDB.
Da una recente intervista fatta a Carlo Casarosa nella trasmissione Rai “Linea di Confine”, lui ipotizza che, il velivolo che si accoda al DC9 potrebbe essere un A7-Corsair decollato da Villafranca con destinazione una portaerei, dove poi atterrerà a Grazzanise dato che la Saratoga era in rada a Napoli. Questo può trovare conferma dalle testimonianze rese da Sergio Berritta, Controllore in servizio a Villafranca nell 1980.
Vol. 3 Fasc 41 – WP021204_001
[…]
A D.R.: IO VIDI IL CRUSADER DI CUI HO PARLATO SOLO NELLA FASE DI DECOLLO, CIOE' NEL PERIODO DI TEMPO CHE E' RIMASTO SULLA PISTA. REDIGO SCHIZZO DELL' AEROPORTO DI VILLAFRANCA, PRECISANDO CHE IO OVVIAMENTE ERO NELLA TORRE DI CONTROLLO E CHE L'AEREO PROVENIVA DAL 28° GRUPPO, CHE SI TROVA IN UN'AREA A CIRCA 1.500 MT.
IN LINEA D'ARIA DALLA TORRE DI CONTROLLO. NE HO INTRAVISTO GLI INDICATORI MENTRE ENTRAVA IN PISTA; NE HO INTRAVISTO LA SAGOMA DURANTE LA FASE DI DECOLLO. DURANTE QUESTA FASE L'HO AVUTO DI PROFILO.
A D.R.: QUANDO DICO CHE ERA UN CRUSADER. LO DICO SIA PERCHE' IL COLLEGA SMONTANTE MI AVEVA DETTO CHE SI TRATTAVA DI UN AEREO DI PORTAEREI; SIA PERCHE' NEL PIANO DI VOLO RISULTAVA COME DESTINAZIONE UNA PORTAEREI; SIA PERCHE' NELLA STRIP MI SEMBRA CI FOSSE SCRITTO CRUSADER.
PRENDO ATTO CHE NEL MEDESIMO VERBALE IO AFFERMO CHE IL CRUSADER E' ANCHE CONOSCIUTO CON LA SIGLA A7 E CHE TALE SIGLA E' QUELLA DEL CORSAIR. LA SAGOMA DELL'AEREO DA ME VISTA DI PROFILO PUO' AVERMI INDOTTO IN ERRORE. IN EFFETTI LE DUE SAGOME SONO MOLTI SIMILI A CAUSA DELLA PRESA D'ARIA FRONTALE. I DUE AEREI SI DIFFERENZIANO SOLO PER LA LUNGHEZZA, CHE E' UN DATO POCO APPREZZABILE IN FASE DI DECOLLO E IN QUELLA OCCASIONE PARTICOLARE PER LE CONDIZIONI DI LUCE. L'AEREO E' DECOLLATO INFATTI UNA DECINA DI MINUTI DOPO LE 20,00, ORA LOCALE, E SI ERA GIA' ALL'IMBRUNIRE.
A D.R.: NON HO IL RICORDO VISIVO DELL'USO DI POST-BRUCIATORI. CIO' PERO' NON CONSENTE DI AFFERMARE CHE SI TRATTASSE DI UN VELIVOLO PIUTTOSTO CHE DELL'ALTRO; PERCHE' DATA LA LUNGHEZZA DELLA PISTA IL CRUSADER NON AVREBBE AVUTO BISOGNO DI USARLO.
A D.R.: SE L'AEREO, COME PREVISTO, DOVEVA RAGGIUNGERE UNA PORTAEREI NEL MEDITERRANEO, AVEVA NECESSITA' DI CARICHI ESTERNI, OSSIA DI SERBATOI SUPPLEMENTARI, GIACCHE' CON I SOLI SERBATOI INTERNI NON AVREBBE POTUTO PERCORRERE UNA TALE DISTANZA.
Vol.3 Fasc 21 – WP003020_001
A D.R.: ALL'ATTO DELLE CONSEGNE CON IL COLLEGA SMONTANTE, COSTUI MI RIFERI' CHE UN AEREO MILITARE DELLA MARINA STATUNITENSE TIPO CRUSADER ERA IN ATTESA DI PARTIRE PREVIA RICEZIONE DI UN QUALCOSA D'IMPORTANTE CHE STAVA PER ESSERGLI CONSEGNATA.
IN EFFETTI POCO DOPO IL PILOTA AMERICANO CHIEDEVA L'AUTORIZZAZIONE
ALLA MESSA IN MOTO. IL CONTROLLO DI PADOVA FECE DELLE RIMOSTRANZE, IN QUANTO SUL PIANO DI VOLO NON ERA SPECIFICATA LA DESTINAZIONE. DEVO PRECISARE PRIMA DI ANDAR OLTRE CHE IL CRUSADER E' DI NORMA UN VELIVOLO IMBARCATO.
A D.R.: SUL PIANO DI VOLO DI QUESTO AEREO AL POSTO DELLE QUATTRO LETTERE ICAO, CHE CONTRADDISTINGUONO UN AEROPORTO, C'ERANO LE QUATTRO ZETA, CHE INDICANO DESTINAZIONE SENZA NOMINATIVO ICAO.
A D.R.: CHIESI PERTANTO AL PILOTA DI CONFERMARMI CHE LA SUA DESTINAZIONE ERA UNA PORTAEREI NEL MEDITERRANEO. L'AMERICANO MI RISPOSE "AFFERMATIVO", CIOE' AFFERMATIVAMENTE RIFERITO IL MESSAGGIO AL CONTROLLO, IL COLLEGA DI PADOVA MI DISSE CHE ROMA ACCETTAVA IL VELIVOLO IN QUANTO ERA A CONOSCENZA DELLA PRESENZA DELLA PORTAEREI SARATOGA NELLA BAIA DI NAPOLI, RITENENDO CIOE' CHE QUESTA FOSSE
LA DESTINAZIONE DEL VELIVOLO. PADOVA PERCIO' MI DA' L'AUTORIZZAZIONE, AGGIUNGENDO DI AVERE UN ALTRO TRAFFICO IN DECOLLO DA BOLOGNA E CHE PERTANTO AVREBBE ASSEGNATO IL LIVELLO PIU' ALTO A CHI DEI DUE FOSSE PARTITO PRIMA. RITENGO PERCIO' CHE, I DUE AEREI ABBIANO VIAGGIATO A BREVE DISTANZA L'UNO DALL'ALTRO, PER TUTTA LA ROTTA ALMENO SINO A TEANO.
Secondo lo “Scenario Casarosa”, l’A7-Corsair dopo il decollo si accoda al gruppetto di aerei DC9-TF-104G-MIG23. MIG23 che proviene dalla Jugoslavia e che sarebbe scortato dai “nostri” F-104 fino al limite sud dello spazio aereo Italiano.
Perché LE011 non può essere un A7-Corsair:
Per verificare se effettivamente LE011 potesse essere un A7-Corsair va analizzato anche qui (come per il TF-104G) se tale velivolo è predisposto per ricevere il segnale NDB tramite un pannello ADF.
A pagina 171 del manuale dell’A7 si legge una cosa interessante.
Tale velivolo era predisposto di un pannello per lo switch delle frequenze UHF. Lo switch permetteva di utilizzare le freq. UHF (banda 225-399 MHZ) per le comunicazioni radio oppure, settando su ADF, permetteva di captare la provenienza di un determinato segnale radio UHF.
Dato che si parla di UHF si intende che si parla di frequenze in MEGAhertz e non KILOheartz come le frequenze delle normali stazioni NDB.
Questo ci fa escludere che LE011 potesse essere un A7-Corsair dato che non era dotato di un pannello ADF per ricevere le frequenze degli NDB che erano e sono tutt’oggi in KHZ e non in MHZ.
LE011 può essere un MIG23?
Considerando il fatto del Cross-servicing (scali tecnici e assistenza-manutenzione), comprovato dalla notevole esistenza di velivoli NATO e nonNATO che facevano scalo in diversi aeroporti come ad esempio Venezia-Mestre che prestava assistenza ai C130 Libici, non si può escludere che un MIG-23 lo si potesse trovare in qualche aeroporto Italiano adibito e neanche deve stupire troppo, “bastava” avere le Clearance dalle Autorità Competenti e ciò era consentito.
Il fenomeno del Cross-servicing e il far passare MIG Libici in Italia per prestargli assistenza è confermato anche dal Maresciallo M. Sardu il quale racconta a Priore che molto spesso capitava che nel nostro spazio aereo si infilavano aerei libici.
Vol. 2 Fasc 34 - WP000985_001
[...] SE ENTRAVA QUALCHE AEREO LIBICO, TUTTI GLI AEREI DEI PAESI NON NATO AVEVAMO DEI TELEGRAMMI SEI MESI PRIMA O TRE MESI PRIMA E C'ERANO DELLE AUTORIZZAZIONI. DIFATTI E' CAPITATO MOLTE VOLTE CHE NON ERANO AUTORIZZATI. CONTATTAVAMO IL SETTORE E CHIEDEVAMO. IL SETTORE DICEVA "PER NOI E' AUTORIZZATO", E ALLORA SI DAVA LA SIGLA ED ERA AUTORIZZATO. QUALCHE VOLTA NON ERA AUTORIZZATO. ALLORA NOI TELEFONAVAMO TRAMITE L'IO A ROMA "DIGLI A QUELL'AEREO DI TORNARE INDIETRO PERCHE' NON E' AUTORIZZATO". E TORNAVA INDIETRO.
Vol. 2 Fasc 39 - WP001099_001
LEI STESSO ADESSO CI STA DICENDO CHE SPESSO I LIBICI RISALIVANO IN CODA, SI INOLTRAVANO SULL'AMBRA 13; LEI STESSO SA CHE GLI AMERICANI FACEVANO UN LAVORO DI VIGILANZA PRATICAMENTE ANDANDO...PRATICAMENTE DALLA GERMANIA, DAL NORD ITALIA, FINO AL GOLFO DELLA SIRIA, FACEVANO UN LAVORO DI PATTUGLIAMENTO, PROPRIO COME LO CHIAMANO GLI AMERICANI, UN LAVORO DI PARCO DEL TIRRENO, PROPRIO PERCHE'...PERHCE' C'ERANO QUESTE PENETRAZIONI, C'ERANO PENETRAZIONI LIBICHE, C'ERANO PENETRAZIONI SOVIETICHE. L'80 NON ERA IL 95 O 96, LA SITUAZIONE INTERNAZIONALE ERA COMPLETAMENTE DIVERSA, NOI ABBIAMO TROVATO CARTE DEL SISMI IN CUI SI DICE CHE C'ERA ADDIRITTURA UN CORRIDOIO ADIBITO AL TRAFFICO DEI MIG23 E 25 CHE ANDAVANO IN IUGOSLAVIA PER RIPARAZIONE. C'ERANO DEGLI AEREI DA TRASPORTO TRASFORMATI IN AEREI MILITARI CHE PROVENIVANO DALL'AEROPORTO DI VENEZIA, DALLE OFFICINE DI VENEZIA, E ANDAVANO GIU', E FACEVANO L'AMBRA 13 PURE QUELLI. QUINDI NON ERA UNA AEROVIA TRANQUILLA, ERA UN'AEROVIA FREQUENTATA...
SARDU: MA A VENEZIA C'ERANO ANCHE GLI AEREI LIBICI A RIPARAZIONE.
GIUDICE ISTRUTTORE DOTT. PRIORE: A RIPARARSI, SI', C130 CHE VENIVANO MODIFICATI E TRASFORMATI DA AEREI DA TRASPORTO IN AEREI MILITARI.
SARDU: LO SO, LO SO.
GIUDICE ISTRUTTORE DOTT. PRIORE: E QUELLI DOVEVANO RITORNARE IL LIBIA? E FACEVANO L'AMBRA 13. QUINDI L'AMBRA 13, CHE ERA UN'AEROVIA NORMALE, CIVILE, COME DICE LEI, ADIBITA SOLTANTO AD UN TRAFFICO PASSEGGERI, A UN TRAFFICO TRASPORTO- MERCI, ERA USATA ANCHE DA AEREI MILITARI, MA DA AEREI MILITARI NON SOLO DELL'ALLEANZA OCCIDENTALE, MA ANCHE DEI LIBICI. E QUINDI C'ERA UN FORTE TRAFFICO.
Considerando lo “Scenario Ciancarella”, quello che Sandro Marcucci ha riferito a Ciancarella è più che plausibile, ovvero che il MIG è decollato dall’Italia e non da Bengasi, nè tanto meno dalla Jugoslavia. L’autonomia del velivolo senza serbatoi supplementari (come quello ritrovato sulla Sila il 18 Luglio) non avrebbe consentito una così lunga traversata dalla Jugoslavia fino a Tripoli o Bengasi, stesso discorso applicabile alla versione della Commissione Italo-Libica secondo cui il MIG23 ritrovato sulla Sila sia decollato da Bengasi e si sia poi diretto verso nord-ovest a causa di un malore del pilota.
Il MIG-23 è un velivolo dotato di ADF per cui poteva ricevere gli NDB e basare la navigazione su di essi.
A questo punto si può ritenere più che plausibile che da Villafranca è decollato un MIG-23 e che, dopo essere entrato in formazione con il volo di Bergamini, si accoda al Dc9.
Sul resto si possono fare non troppe ipotesi.
Lo “Scenario Ciancarella” soddisfa la maggior parte dei punti e dunque non si può certo escludere che un MIG 23 “Cavallo di Troia” disarmato e pilotato da un pilota mercenario, sia stato fatto alzare in volo con tinte libiche per creare quel pretesto storico a cui lo stesso Ciancarella fa riferimento ovvero creare il casus belli per andare contro il regime di Gheddafi.
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