Si è da sempre affermato con l'inizio delle indagini del Giudice Priore che Mario Naldini e Ivo Nutarelli, i 2 istruttori di volo a Grosseto poi passati alle Frecce Tricolori, lanciarono per 3 volte l'Allarme Generale allertando la Difesa Aerea riguardo una situazione critica sui cieli della Toscana.
Secondo il Giudice Priore la sera del 27 Giugno 1980, il velivolo TF-104G (MM54253) con a bordo gli Istruttori Mario Naldini e Ivo Nutarelli “sqwakkarono” (in gergo lanciare/emettere) tramite il SIF* 1 il codice di EMERGENZA GENERALE “73” per 3 volte, questo per segnalare una “situazione critica” nella zona fra Firenze e Grosseto (avrebbero visto il MIG che volava in ombra al DC9).
Questa affermazione del Giudice Priore, che associa al codice “73” del SIF 1 il codice d’emergenza, deriva dal manuale NATO declassificato che è stato fornito al Giudice durante la fase istruttoria (WP000754_001 del 27-07-95). Porre il beneficio del dubbio sull’attendibilità di questo manuale non è un errore ma anche dando per “buono” ciò che riportano, si evidenzia nel corso della lettura che la questione del codice SIF 1-“73” per le EMERGENZE non ha fondamento d’esistenza.
Questa affermazione del Giudice Priore, che associa al codice “73” del SIF 1 il codice d’emergenza, deriva dal manuale NATO declassificato che è stato fornito al Giudice durante la fase istruttoria (WP000754_001 del 27-07-95). Porre il beneficio del dubbio sull’attendibilità di questo manuale non è un errore ma anche dando per “buono” ciò che riportano, si evidenzia nel corso della lettura che la questione del codice SIF 1-“73” per le EMERGENZE non ha fondamento d’esistenza.
*(S.I.F. - Selective Identification Feature, Selezione di Funzione Identificativa)
WP000754_001 Vol 3. Fasc 99 del 27-07-95
01 - UK STRIKE COMMAND
02 - SAC - STRATEGICAL AIR COMMAND
03 - UK AIR SUPPORT COMMAND
10 - COME LO 01 - UK STRIKE COMMAND
20 - COME LO 01 - UK STRIKE COMMAND
22 - VI ATAF - (GRECIA - TURCHIA)
23 - ACLANT - UK MARITIME FORCES (ANTISOMM)
32 - ACLANT
33 - ACLANT
50 - FRANCIA
52 - AFSOUTH (NON RISULTA UTILIZZATO)
53 - AFCENT/AFSOUTH - MARITIME AIRCRAFT/SORVEGLIANZA MARITTIMA (ANTISOM)
61 - AFCENT
62 - V ATAF/ACLANT - ATTACCO/TARGET
63 – V ATAF/ACLANT/AFSOUTH - INTERCOTTOM
70 – MAC - TRASPORTO AEREO
73 - EMERGENZE
12 - VI ATAF/AFCENT
42 - RAF(NEAF) VELIVOLI SCHIERATI NEL SUD/ACLANT
40 - ALTRE FORZE/TEDESCHI DI DECIMO
Ad assecondare questo schema che riporta il “73” come “EMERGENZA” ci sono gli interrogatori dei controllori della Difesa Aerea. I vari Del Zoppo, De Giuseppe, Cozzolino, Ogno etc. affermano nella maggior parte dei casi e in base ai loro ricordi che il “73” poteva significare EMERGENZA. Lasciando il dubbio se fu affermato in buona o in cattiva fede, ai fatti questo fu depistaggio.
A smentire l’usanza di questo codice “73” del SIF 1 ci pensa il regolamento I.T.A.V. del 1979 approvato dallo stesso Gen. Bartolucci:
Vo.1 Fasc.50 - WP017352_001
ITAV - 212/423/T3-6
NORME PER LA ESECUZIONE DEI CONTROLLI IN VOLO DEI RADAR SECONDARI DI SORVEGLIANZA
EDIZIONE 1979
A.M. ISPETTORATO DELLE TELECOMUNICAZIONI E DELL'ASSISTENZA AL VOLO
2^ REPARTO 1^ UFFICIO "PIANI E SVILUPPO”
4^ REPARTO 2^ UFFICIO "RADIOASSISTENZE"
1. APPROVO LA PRESENTE PUBBLICAZIONE ITAV - 212/423/T3-6: "NORME PER L'ESECUZIONE DEI CONTROLLI IN VOLO DEI RADAR SECONDARI DI SORVEGLIANZA".
EDIZIONE 1979.
2. LA PRESENTE PUBBLICAZIONE ABROGA E SOSTITUISCE QUALSIASI DISPOSIZIONE PRECEDENTEMENTE EMANATA SULLA MATERIA.
L'ISPETTORE
GEN. S.A. LAMBERTO BARTOLUCCI
Il punto “2” ci dà la certezza che ogni disposizione data in precedenza viene annullata dal seguente regolamento.
Il manuale declassificato fornito dalla NATO faceva riferimento a procedure sicuramente antecedenti alla data di emissione del suddetto regolamento. La declassifica avvenuta nel 95 faceva molto probabilmente riferimento a procedure emanate almeno 50 anni prima considerate le norme di segretezza degli Stati Uniti, rimaste in vigore fino all’arrivo dei nuovi manuali NATO e relative PELE degli anni ‘75/’80.
All’interno del regolamento sono descritte le procedure per segnalare un’emergenza, di seguito il link per una lettura completa:
Da nessuna parte viene minimamente menzionato che il SIF 1-“73” potesse significare emergenza.
Non si può comunque escludere che il SIF 1-“73” potesse avere la funzione di codice d’emergenza in tempi antecedenti al regolamento I.T.A.V. del ’79.
Ciò può essere spiegato grazie al “treno di impulsi” che venivano visionati sullo schermo radar del controllore tramite quel codice, di conseguenza la traccia assumeva un aspetto più “visibile” e che non passava inosservato.
Nel 1980 si faceva uso dei cosiddetti “SQWAK FLASH” che permetteva ai controllori una visualizzazione maggiore di una determinata traccia sul monitor per numero “x” giri d’antenna. Il FLASH poteva avvenire ad ogni codice di SIF 1-2-3 attraverso un interruttore/switch chiamato “I/P” presente sui velivoli, pulsante IDENT sui velivoli civili.
Il codice SIF 1-“73” non aveva un utilizzo specifico dato che la sua funzione d’emergenza è stata “sostituita” con il regolamento I.T.A.V. dell’anno precedente.
Probabilmente rimase semplicemente come codice “NOT USED” ma poteva essere utilizzato per seconde funzioni operative in accordo con i controllori/guida caccia.
E’ plausibile che in fase di Briefing di una determinata missione si concordasse anche un determinato “significato” da applicare agli SQWAK FLASH “73” emessi da parte del pilota in determinate circostanze.
esempio:
- Segnalare avvicinamento ad aeroporto militare (Villafranca e Grosseto per le tracce LK017 – LL464)
- Segnalare avvenuto ricongiungimento con un altro velivolo (AA464-LE011)
- Varie ed eventuali.
Per quanto riguarda i codici di emergenza, essi venivano sqwakkati sul SIF 3* (MODO 3/A per i civili) composto da 4 cifre.
Nella maggioranza dei velivoli militari (G-91, F104, MB326) era modificabile solo la prima coppia di cifre, la seconda rimaneva "00":
“7500” – dirottamento (nel caso dei voli civili)
“7600” – avaria radio
“7700” – EMERGENZA GENERICA**
*Il SIF 3 (militare) o il MODO A (civile) sono fondamentalmente lo stesso codice [...].
Se un F-104 emette un SIF 3 = 5400, il controllo del traffico aereo civile lo leggerà come MODO A = 5400
**Da non confondere con “Emergenza GENERALE” che riguarda l’incolumità e la sicurezza del nostro Paese. Per “EMERGENZA GENERICA” si intende una qualunque avaria al velivolo che il pilota sta manovrando; riguarda situazioni “interne” e non “esterne”; qualsiasi anomalia “esterna” (ad esempio un velivolo intruso in ombra ad un aereo civile) sarebbe stata comunicata via radio.
NOTA:
il codice “7300” di cui si legge anche nelle richieste d’archiviazione emanate dalla Procura, probabilmente è una totale mistificazione di qualcuno che in tempi antecedenti ha associato in maniera ARBITRARIA e TOTALMENTE ERRATA la “fasulla” emergenza del SIF 1 = 73 ai codici a 4 cifre del SIF 3, trasformando miracolosamente un “73” in “7300”. A conferma di questo si ha un’intervista recente di Alberto Moretti*.
Moretti afferma che:
“il codice 7300 poteva essere un normalissimo codice fornito dal traffico aereo e non aveva alcun significato di emergenza, gli unici codici di emergenza erano il 7600 e il 7700”. Questo sta a significare che Moretti parla del SIF 3 che veniva assegnato direttamente dai controllori della D.A. e/o del traffico aereo come ad esempio il codice “5400” che riguardava GROSSETO AVVICINAMENTO (APP), “4200” ROMA APP. Non fa minimamente riferimento al SIF 1.
Moretti afferma anche che in base ai suoi ricordi non gli risulta che quella sera Naldini e Nutarelli sqwakkarono i codici di emergenza o segnalarono alcun tipo di emergenza. Dato l'impatto emotivo che può avere una situazione di "ALLARME GENERALE" su una persona, è assai difficile pensare che un pilota non ricordi una situazione di questo tipo anche se non riguardava direttamente lui stesso, oltretutto allo stesso Gruppo di volo.
Per tanto rileggendo la frase precedente in grassetto si può indurre a pensare che secondo Moretti, Naldini e Nutarelli non lanciarono alcun tipo di allarme.
*Alberto Moretti: Già Comandante delle Frecce Tricolori '90-'92, nel 1980 era pilota presso il 20° Gruppo di Grosseto e secondo i registri della base era in volo il 27 Giugno 1980 fra le 19:40 e le 20:50 in missione d'addestramento, negli stessi frangenti temporali di Mario Naldini e Ivo Nutarelli.
E’ certo che un Allarme Generale che poteva mettere a repentaglio il nostro paese non poteva essere segnalato tramite il mero utilizzo di un codice SIF1 come il 73, che per l’appunto nel 1980 non stava più a significare “Emergenza”. Negli anni ’80 la maggior parte degli aeroplani militari (G91, F-104 etc.) era dotata di pannelli SIF/IFF e per segnalare emergenza si utilizzava una apposita manopola MASTER
Su un TF-104G era presente il seguente pannello SIF/IFF:
La procedura d’emergenza si azionava tramite la manopola MASTER; si ruotava su “EMERGENCY” ed indipendentemente dalle risposte di SIF 1 e SIF 3 questo azionava gli allarmi acustici e le luci d’emergenza all’interno delle sale radar della Difesa Aerea.
Dal pannello SIF/IFF raffigurato si può anche confermare che un TF-104G non poteva trasmettere risposte di solo SIF 3 in quanto non aveva la possibilità di escludere il SIF 1 (OUT).
Questo elemento dimostra che il velivolo che affianca il DC9 sulla Toscana non può essere un TF-104G dato che ci sono molti giri d’antenna a qualità 7 dove è presente il solo SIF 3.
Questo velivolo incognito ed “in incognito” dato il SIF 2-“7777”, come riportato dal Tab. di Poggio Ballone, emette codice SIF 1-“73” per permettere al controllore di avere in maniera ben distinta la traccia del suddetto velivolo.
Gli SQWAK-FLASH con il SIF 1-“73” sono avvenuti alle:
- 17:57z nel momento in cui il velivolo è in Avvicinamento a Villafranca
- 18:25z fase in cui LL464 ed LE011 entrano in formazione
- 18:42z momento in cui il velivolo LL464/LG403 è in avvicinamento a Grosseto, ripetuto per 2 giri d’antenna dovuto probabilmente al fatto che il pilota in quel momento è “impegnato” a settare il velivolo per l’atterraggio.
L’aereo in incognito e il perché usare SIF 1-”73”
La traccia vista da Poggio Ballone che vola accanto al DC9 emette una serie di codici SIF 1-2-3 che non ne permettono un’identificazione chiara.
In ambito militare i codici del SIF 1 corrispondo ad una determinata “classe” e “zona di competenza operativa” di un determinato velivolo. Il SIF 2 ha la funzione di identificazione del velivolo e del pilota, le prime due cifre indicano il nome radio del pilota/velivolo e le altre due cifra ne indicano la “provenienza”.
Di seguito si riporta una tabella dei SIF 1 che erano effettivamente in uso nel 1980
Esempio:
un velivolo che emette determinati codici
SIF 1 SIF 2 SIF 3
62 2316 1500
corrisponde al 7° velivolo del 154° Gruppo di Ghedi, classe intercettore in funzione (probabile) di “CHASER” (F-104).
La traccia che è di nostro interesse, AA-LL464 emette i seguenti codici:
SIF 1 SIF 2 SIF 3
00 7777 0000
73 7777 4200
73 7777 5400
Il codice SIF 1-“00” indica un velivolo militare che non ha esigenze di farsi riconoscere oppure impegnato in specifica missione. Si tratta di un codice ad uso misto utilizzabile da qualsiasi velivolo militare NATO, tale codice potrebbe essere impiegato anche da velivoli di costruzione occidentale venduti a paesi non appartenenti alla NATO.
La medesima definizione può essere applicabile anche al codice SIF 2-“0000” e “7777”.
Tali codici di SIF 2 venivano assegnati a terra dallo specialista e non potevano essere cambiati dal pilota durante il volo.
Per poter rendere un velivolo “non identificabile”, le soluzioni potevano essere 2:
- Volare a transponder spento
- Emettere codici SIF che non corrispondono ad alcun ruolo vigente in quel periodo.
Un velivolo che emette codici di SIF 1-“00” e “73”, è chiaro che è un velivolo che “volontariamente” sceglie dei codici che in quel periodo non inquadravano alcun tipo di ruolo, a differenza dei codici 61-62-63.
Questo non permetteva di risalire all’origine del velivolo mantenendo così la segretezza della missione.
Solo chi era a conoscenza della missione poteva sapere che quel velivolo con quei codici “UNKNOWNS” era il velivolo di “quello stormo” pilotato da “quel pilota”.
Conferma di questo reperibile tramite il documento Vol1. Fasc.245 pag.4 - pag. 5:
Il seguente documento NATO riporta la possibile identificazione delle tracce presenti quella sera tramite i codici di SIF 1:
La NATO comunica “possibile identificazione” e non “corretta identificazione” dato che per individuare con precisione il ruolo e la funzione di un velivolo era insufficiente la sola risposta del SIF 1.
Si può affermare dunque che per rendere “incognito” un aereo in assetto operativo lo si poteva fare con:
- I codici SIF 1 esclusivamente a “fondo scala”, quindi erano utilizzabili il codice “00” e il “73”
- Il codice SIF 2; si utilizzavano le cifre “0000” oppure “7777” o comunque 4 numeri in serie uguali impostate direttamente a terra dallo specialista. La conferma di questo utilizzo di numeri tutti uguali può arrivare direttamente dagli interrogatori dei controllori della D.A. i quali hanno affermato che:
"Un SIF 2 che riporta 4 cifre uguali era un fatto "anomalo".
- con l'utilizzo dei SIF 3 detti "non discreti" (0000 - 1000 - 1200 etc.)
Con questo si può pertanto ribadire che:
il SIF 1-“73” non stava a significare certamente EMERGENZA, poteva essere usato come SQWAK FLASH data la praticità del "fondo scala" ed un eventuale scopo "secondario" poteva essere quello di impedire la reale identificazione di una traccia, non dargli un identificazione precisa e rendere poi impossibile risalire allo stormo e al velivolo.
L’aereo che vola accanto al DC9 non è un TF-104G date le sole risposte di solo SIF 3 ma bensì un altro velivolo in missione operativa che non vuole farsi identificare, non SQWAKKA alcun tipo di "Allarme Generale" secondo le disposizioni vigenti (ITAV) e risulterebbe essere un volo "tracciato" dalla D. A. per cui una certa "importanza operativa" doveva pur averla.
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