I Radar - Copertura, Portata ed Errori di Misura

Analisi sulla correlazione fra le tracce registrate e il funzionamento dei radar.

 

L’Italia era (ed è tutt’ora) sotto il controllo di 3 tipi di Radar.
- Radar di Avvicinamento (RADAR APP)
- Radar di Aerovia (ERR)
- Radar della Difesa Aerea (D.A.)
I Tabulati ufficiali disponibili (vedi stragi80.it) sono esclusivamente i dati di:
- “Roma RADAR” ATCAS estr. Marconi 1-3, Selenia estr. 2-4 (ERR – radar di aerovia civile)

Difesa Aerea:

- Radar di Poggio Ballone - THR del 1990
- Radar di Marsala - Tabulato consulente Itavia “Di Stefano” e Tabulato PDF

Le indagini del Fascicolo di Ustica no. 527/84 sono state condotte utilizzando oltre questi dati anche la CDR (CONSOLE DATA RECORDING) del radar di Marsala e un’ulteriore T.H.R. di Poggio Ballone sequestrata nel 1996 (al momento non reperibile) che presenta alcune differenze rispetto a quella fornita al 1990. In più sono stati utilizzati anche i dati del Radar di Potenza Picena, altro sito della Difesa Aerea. I dati di Potenza Picena sono sottoforma di cartine presenti nella perizia Dalle Mese.
 
vedi link dedicato: T.H.R. Potenza Picena
 
La CONSOLE DATA RECORDING di Marsala è presente nei documenti declassificati dell’Archivio Storico del Senato.

Copertura e Portata

Qui un estratto del doc. declassificato:

 

- 45 SOTTOFASCICOLO 2 -

“Schede contenenti risposte a quesiti posti nell'audizione del 12 ott. 1989 e precisazioni a risposte già fornite in tale sede”

“ […] La portata del radar, sotto l'aspetto generale, è funzione principalmente della quota di volo dell'aeromobile: infatti, stante la curvatura terrestre, per rilevare velivoli a distanze elevate è necessario che gli stessi abbiano quote elevate. Per il radar primario, la portata è funzione, oltre che della quota, anche delle dimensioni del velivolo e delle condizioni meteorologiche esistenti: in generale, a parità di quota, la distanza di avvistamento cresce con le dimensioni della superficie riflettente del velivolo. Queste dimensioni, nella terminologia tecnica radar, sono indicate con la lettera greca σ (SIGMA), il cui valore è molto variabile da velivolo a velivolo: è dell'ordine di circa 3 σ (3 metri quadrati) o meno per i velivoli di piccole dimensioni, tipo quelli da combattimento, e di oltre i 10 σ (10 metri quadrati) per i velivoli di medie e grandi dimensioni tipo DC.9. E' necessario sottolineare che, in genere, la portata del radar secondario è superiore a quella del radar primario e che la portata effettiva di un radar risulta generalmente inferiore a quella teorica di progetto. Si aggiunge, inoltre, che quando il velivolo si presenta "frontalmente" al radar, e quindi con una ridotta superficie riflettente, diminuisce la distanza alla quale il radar primario riesce a rilevarlo. Il modo in cui il velivolo si presenta non influenza invece la portata del radar secondario. […] ”

In allegato ho ridotto ad un’unica immagine le coperture dei vari Radar di Avvicinamento (APP).

Data la copertura e la loro nomenclatura questi radar avevano lo scopo esclusivo di controllare i velivoli durante le procedure di decollo e atterraggio nei vari aeroporti, non avevano alcuna funzione di “controllo di via”.
Pisa S. Giusto al tempo non aveva ancora un suo radar di avvicinamento, per tanto la gestione del traffico era riservata a Roma ACC seguendo la normale procedura di avvicinamento e allontanamento pubblicate nelle varie carte aeronautiche e Pisa forniva controllo radio.

In linea generale, ai fini degli studi sulla Strage di Ustica, i radar APP possiamo considerarli come “elementi secondari”.

La copertura del Radar di Fiumicino

In allegato 2 immagini (Marconi – Selenia) della copertura effettiva a 25.000fts (Quota del DC9 prima della destrutturazione)

Sinistra: Marconi
Destra: Selenia

Tenendo conto della conversazione fra Itavia 870 e il controllore di Roma delle ore 18.55z, il controllore avvisa il velivolo che il “radar termina” (controllo sotto schermo radar), prima di passarlo alla freq. procedurale 128.800 dove il controllore è sprovvisto di schermo e si dedica a calcolare le tempistiche dei velivoli in base ai punti di riporto.
L’affermazione del controllore rientra nelle procedure operative del controllo del traffico aereo e non in funzione del fatto che la portata termina effettivamente, indicativamente 120nm-130nm come riportato dalle cartine.
Allargando il campo possiamo verificare la copertura dei Radar ERR di Roma e Milano a duna quota compresa tra i 20.000fts e 30.0000fts

L’immagine che riporto successivamente mostra le tracce del DC9IH870 - Fokker28 IH779 e il volo di Grosseto inserite all’interno del contesto della copertura dei radar esclusivamente civili (APP – ERR)

Si portano ora in esame alcune circostanze:
 

L’utilizzo delle zone d’ombra dei radar civili

 

La cosa che possiamo notare è che la manovra di inserimento del “Caccia Sconosciuto”-MIG avviene proprio nella zona d’ombra (rapportata alle quote dei velivoli) compresa fra Milano Radar e Roma Radar. C’è da aggiungere che il radar di Rimini (APP) era in manutenzione stando a quanto riportato all’ultima pagina del fascicolo declassificato 127/Sottofascicolo1.

Traccia Viola: Volo di Grosseto
Traccia Azzurra: DC9
Traccia Verde: F28 Bergamo-Ciampino.

A tal proposito io non mi sento di escludere la metodologia che Mario Ciancarella ha avanzato ormai da anni ovvero l’utilizzo di queste zone d’ombra ai radar civili per compiere missioni operative senza che il controllo del Traffico Aereo Civile ne venisse a conoscenza o che si rendesse conto di cosa stava accadendo.

A riprova di ciò abbiamo che il Radar di Roma registra il volo addestrativo di Grosseto con SIF3 4200 per poi passarlo a Grosseto 5400.

A parte il piccolo “rimprovero” di Roma Radar (18.30z, Bobina VI, canale 15) che avvisa Grosseto in merito al fatto che la missione sta uscendo dalle zone della CTR di Grosseto, per loro tutto sommato risulta tutto regolare, nessun tipo di anomalia.

Si evidenzia successivamente che la traccia del DC9 termina proprio oltre la portata del radar che veniva monitorato dai controllori di Roma Radar. La zona dove è avvenuta la tragedia è sita in un’ulteriore zona d’ombra che consentiva ai velivoli operativi di rimanere fuori portata radar anche a quote sotto i 25.000 fts.

Radar della Difesa Aerea

 

Per quanto riguarda i siti radar della Difesa Aerea c’è da fare alcune sostanziali e importanti distinzioni.
I radar (all’epoca dei fatti) lavoravano in 2 modi:
- Fonetico Manuale (es. Licola, Siracusa)
- Sintetico (es. Poggio Ballone, Marsala, Potenza Picena)
Nel primo caso i controllori lavoravano manualmente su
- plexiglas dove venivano segnate visivamente le tracce;
- i libroni del DA-1 dove venivano annotate tutte le informazioni di volo (posizione, quota, velocità, risposte IFF, Friendly/Zombie).

Nel secondo caso ci pensava il computer a tener traccia (sintetica) dei vari plots che il radar registrava.

Per sintetico si intende quel sistema di elaborazione dati che il computer utilizza per seguire una determinata traccia. Eventualmente una traccia inizia a perdere di qualità, il computer elabora un “ipotetico seguito” continuando a plottare battute “ideali” fino a che non viene più registrato neanche il “grezzo” o “plot primario”.

La Copertura e Portata Radar della Difesa Aerea

 

Trattandosi di un sistema dedicato per l’appunto alla difesa del territorio nazionale, i Radar in questione sono sparsi su tutto il territorio, collegati fra di loro e intersecando le loro portate così da avere una continuità su tutto il territorio senza avere dei “buchi” che un eventuale nemico potesse utilizzare per entrare nello spazio aereo italiano. L’unico “buco” della Difesa era nel settore Ionico fra il Radar di Siracusa e quello di Otranto.
Il raggio di portata, come per i radar civili, varia in base alla quota del velivolo. le quote prese in considerazione sono sempre intorno ai 25.000fts per tanto le portate sono di circa 130-150nm in base alla stazione radar e alla sua potenza.

In questa immagine ho messo insieme su mappa le coperture dei radar della Difesa Aerea con l’aggiunta della Free Plot Area-FPA (linee bianche).

Per ulteriori: Chiarimenti su Free Plot Area

I collegamenti fra i vari siti radar erano parte del più ampio sistema N.A.D.G.E..

Le informazioni venivano scambiate fra i vari siti radar dei vari R.O.C. per poi passare tutto allo SHAPE di Bruxelles.

1° R.O.C. di Monte Venda
2° R.O.C. al Terminillo
3° R.O.C. a Martina Franca

Come si può vedere dall’immagine allegata, tutto lo stivale italiano è sotto il completo controllo della Difesa Aerea.

Errori di Misura

 

Questo capitolo ho ritenuto necessario affrontarlo in quanto ci sono alcuni elementi che vanno approfonditi.

Parte 1 (LK017):

Dall’analisi fatta da me e Cristiano sui dati radar del sito di Potenza Picena (vedi link in alto) prendendo ESCLUSIVAMENTE quelli che riteniamo essere dati certi, si è giunti al vaglio di una ipotesi su quello che riguarda la traccia della MIX433 (LK017 P.Picena-P.Ballone).

In base a ciò che mostrano i 2 radar di Potenza Picena e Poggio Ballone, non fa escludere che nell’area di Villafranca non erano presenti solo il velivolo della MIX433 e il Mig23 (LE011) ma è possibile che ve ne fosse un terzo in quanto sembra che i 2 velivoli (LK017) si separino una volta effettuata la G.C.A. a Villafranca, uno vira verso sud est (LK017-PP), ricollegabile poi al tracciato di AA464 visto da Poggio Ballone; l’altro vira verso sud-ovest (LK017-PB).

Non è un “dato certo” ma questa ipotesi è nata dal fatto che fra le 2 tracce al momento della separazione ci sia una distanza di circa 10km.

Plots neri: LK017 di Poggio Ballone
Plots blu: LK017 di Potenza Picena
Plots verdi: LE011 (Mig23?)

 

Parte 2 (LE157):

Per quello che riguarda la traccia LE157 (Tabulato Potenza Picena) evidenziavo che nella zona all’altezza di Ponza, la traccia in questione confrontata col tracciato del DC9 visto dal Marconi non “combacia”.

Traccia Azzurra: Itavia 870 visto dal Marconi di Roma
Traccia Verde: Itavia 870 visto da Potenza Picena.
Traccia Blu-Fucsia: volo di Grosseto in rientro.

Inizialmente, visto lo scostamento a sud di parecchie miglia, si può ipotizzare che si tratta di un altro velivolo che si distacca dal DC9. L’ipotesi da me pronunciata in ogni caso ha una base carente in quanto, come verificato da Cristiano, il radar di Fiumicino non evidenzia plots che possono essere ricollegati alla fine della traccia registrata su Potenza Picena.

Questo fenomeno si sviluppa all’estremità della portata del radar a quella quota quindi è assai più che plausibile che la precisione del radar a quelle distanze sia nettamente inferiore.

Dato lo scostamento all’estremità della copertura di Potenza Picena verso sud, è possibile che la stessa spiegazione è valida anche sullo scostamento delle tracce LK017 su al nord.

Conclusione

La conclusione presentata in perizia Dalle Mese per tanto doveva far riflettere chi di dovere ma una “verità tecnica” non è mai una “verità giuridica”.

Per validare l’ipotesi che non c’erano aerei viene presa la seguente frase in considerazione senza tenere conto di tutte le osservazioni fatte nella perizia radaristica:

“in una area di circa 50-60 miglia intorno al luogo dell’incidente […] non evidenziano tracce di altri aerei significativi per l’incidente” (p.IX-7 - 5 UNITÀ 81 Perizia radaristica dei periti professori Roberto Tiberio, Enzo Dalle Mese e Colonello Franco Donali).

E’ logicamente infondato affermare che “La perizia dice che non ci sono aerei”. Se un velivolo si trova al di sotto dell'orizzonte di quota del radar, non potrà mai essere "visto", per tanto, non è da escludere che i plots visti vicino al DC9 prima della destrutturazione sia/siano velivoli che da quote inferiori eseguono l'abbattimento del Dc9.

Come conseguenza questo ha portato al fatto che "per poco" il radar di Fiumicino ha "battuto" quel velivolo/velivoli oltrepassando di un minimo la quota dell'orizzonte radar.

Sotto un punto di vista “Giudiziario”, questa frase presa così com’è dice una cosa molto chiara ovvero che “non ci sono aerei intorno al DC9”.

Queste sono le dinamiche Giuridiche che, nella maggior parte dei casi, non coincidono mai con le verità tecniche e quindi si dà per buono come “prova” che la perizia afferma “l’assenza di aerei.”